Aeroportul Kogălniceanu: Dilema între destinația civilă și supravegherea serviciilor secrete
Aeroportul Internațional Constanța de la „Mihail Kogălniceanu” se află într-o situație paradoxală care afectează în mod fundamental viabilitatea și potențialul său economic. Deși este clasificat ca aeroport comercial internațional, cu o capacitate teoretică de a deservi mii de pasageri zilnic, în realitate funcționează mai degrabă ca o facilitate strategică controlată de serviciile de informații și interesele militare. Această situație are un impact direct asupra capacității aeroportului de a genera venituri și de a atrage investiții comerciale semnificative.
Inaugurarea noului terminal de pasageri, o investiție de 57 de milioane de euro, ar putea reprezenta un moment de cotitură pentru aeroport. Aceasta este cea mai semnificativă investiție în infrastructura aeroportului din ultimul deceniu, semnalizând o intenție de modernizare și deschidere către dezvoltare comercială. Terminalul nou dispune de facilități moderne, o capacitate extinsă și standarde europene, dar întrebarea rămâne: va fi acesta catalizatorul necesar?
Analizând ultimii doi ani, traficul de pasageri la Kogălniceanu a rămas stagnant, variind între aproximativ 300.000 de pasageri în 2024 și circa 320.000 în 2025, o creștere de doar 6,7%. Aceste cifre înseamnă o medie de aproximativ 875 de pasageri pe zi, într-un aeroport care ar putea gestiona ușor 3.000-4.000 de pasageri zilnic. Rata de utilizare a capacității se situează astfel la aproximativ 22-25%, o cifră considerată dezastruoasă pentru orice operator comercial privat.
Comparativ cu aeroporturile similare din România, diferențele sunt semnificative. Aeroportul „Avram Iancu” din Cluj-Napoca a înregistrat peste 2,8 milioane de pasageri anual, ceea ce reprezintă aproximativ nouă ori mai mult decât Kogălniceanu. Aeroportul „Traian Vuia” din Timișoara a depășit 1,5 milioane de pasageri anual, iar Aeroportul Bacău a gestionat în jur de 400.000 de pasageri anual, depășind și el Kogălniceanu în cifrele absolute. La nivel internațional, compararea devine și mai dură, aeroporturi similare din Europa Centrală și de Est având un trafic de trei până la cinci ori mai mare.
Din perspectiva financiară, situația este la fel de îngrijorătoare. Veniturile operaționale ale aeroportului provin în principal din taxe de aeroport și din servicii auxiliare, dar cu un trafic atât de redus, aceste venituri sunt insuficiente pentru a acoperi costurile operaționale de bază. Costul operațional pe pasager la Kogălniceanu se estimează la aproximativ 35-40 de euro, comparativ cu 15-20 de euro la aeroporturile mai mari. Această ineficiență structurală transformă aeroportul într-o entitate care consumă resurse mai degrabă decât să le genereze.
Investițiile în infrastructură au fost fragmentate și necoordonate. În ultimii doi ani, au fost realizate lucrări de reabilitare a pistei și a unor zone terminale, dar acestea nu au fost efectuate cu o logică de dezvoltare strategică. Nu au existat investiții semnificative în extinderea capacității de parcare sau în crearea de facilități menite să atragă companii aeriene low-cost.
Aspectul strategic care explică stagnarea aeroportului Kogălniceanu este gestionarea sa de către servicii de informații și structuri militare. Prezența acestora în managementul aeroportului afectează deciziile privind alocarea de resurse și programul de zboruri, acestea fiind influențate mai mult de considerente de securitate decât de rentabilitate comercială. Companiile aeriene comerciale mari au renunțat la interesul pentru Kogălniceanu, preferând aeroporturile din București, Cluj și Timișoara, unde există o deschidere reală către dezvoltare. Ryanair nu are rute regulate din Kogălniceanu, iar Wizz Air operează doar câteva rute sezoniere.
Impactul acestui management asupra aeroportului este devastator. Economia locală a regiunii Constanța este privată de o infrastructură care ar putea cataliza creștere și diversificare. Turismul rămâne dependent de transportul rutier și feroviar, ceea ce reduce competitivitatea destinației. În plus, potențialul de creare de locuri de muncă este limitat, un aeroport comercial eficient având capacitatea de a genera 2.000-3.000 de locuri de muncă directe și indirecte.
Aeroportul Kogălniceanu rămâne într-o stare de stagnare structurală, cu o capacitate neexploatată și venituri insuficiente. Traficul de pasageri stagnează, iar investitorii privați nu se interesează. O transformare ar necesita o schimbare fundamentală în management, separarea controlului strategic de gestionarea comercială și o strategie clară de dezvoltare. Până atunci, aeroportul va continua să reprezinte o risipă de potențial economic pentru regiunea Constanța.
